SOMMAIRE                      

Rédaction:Rédaction : Daniel DAVID (D4), Jean-Luc AUPEPIN (R4), Jean-Claude CONCHARD, Serge KOTTEMANN, Jean-Pierre BŒUF, Philippe GISSELMANN, Nicolas PERESSIN

EDITO

1919-2019 CENTENAIRE DES MOTOS GNOME RHÔNE

Donc 2019 est une année à ne pas rater pour l'AMGR, et c'est pourquoi je souhaite un engagement actif des membres de notre amicale lors de toutes les manifestations ou ballades, auxquelles ils participeront pour mettre en avant ce centenaire.
D'ores et déjà, nous avons retenu deux évènements très importants: Rétromobile en février et Epoquauto en novembre.
Pour Rétromobile à la porte de Versailles, F.M. Dumas journaliste bien connu, a suggéré à l'organisateur de retenir le centenaire G.R., suggestion retenue avec un très grand intérêt et une implication conséquente. Cela m'a décidé, vu l'ampleur de l'évènement , de demander à Safran propriétaire de la marque, s'ils étaient d'accord pour participer à l'exposition. Chose faite avec une réunion quadripartite: Safran au travers de son musée et de l'AAMS*, de F.M.Dumas, de Rétromobile et de l'AMGR (A. Chapeau, G. Basselin, P. Viard et moi-même). Il y sera question, outre le centenaire des motos, d'une rétrospective de l'évolution de la société depuis ses débuts au tournant du 20eme siècle jusqu'à aujourd'hui Safran sans oublier SNECMA.
Pour Epoquauto, les choses sont en gestation, mais il est probable, l'AMGR s'y était engagée, de faire le plateau central autour du centenaire G.R.
Ces deux évènements semblent incontournables, sauf imprévu toujours possible, mais ne sont pas exclusifs. D'autres évènements peuvent être envisagés, l'AMGR est ouverte à toute proposition, et fera en sorte de venir en aide à tous les projets sous réserve d'accord du bureau.

Jicécé (Jean-Claude CONCHARD notre président)
*AAMS: Association des Amis du Musée Safran

Communiqué

 Je pense que notre amicale souffre d'un manque de communication auprès de ses adhérents, et je souhaite compléter la gazette par un bulletin d'information via Internet plus réactif pour passer des messages comme les sorties locales, les informations en provenance de la FFVE , et aussi les petites annonces vente ou recherche qui me parviennent.
Pour ce faire, je suis en train de mettre en place ce bulletin occasionnel, mais comme je suis un dinosaure en la matière, cela me demande plus de temps qu'un claquement de doigts, et je vous demande de l'indulgence. Je suis plus expert avec une clé à molette qu'avec une clé USB.

Jicécé

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Dans l’antre du sorcier de Saint-Andiol

(Jean-Pierre Bœuf et Serge Kottmann)

Après un superbe rassemblement 2018 à Buis les Baronnies avec nos anciennes motos qui nous ont procurées énormément de plaisirs malgré quelques pannes pour certaines; nous retrouvons Marie Hélène et Jean Pierre Bœuf dans leurs terres provençales.
Quelle belle surprise quand Jean-Pierre nous organise une promenade avec nos motos récentes, à destination de l’atelier de *Jean Nougier à Saint-Andiol.

	Jean Nougier (Photo trônant dans l’atelier)
Pour ce faire nous roulons sur des routes secondaires au travers de magnifiques paysages qui sentent bon le sud. Arrivés à Saint-Andiol nous sommes accueillis par 2 personnages hors du commun : Jacky Bœuf et Claude Caucal. Tous 2, fidèles disciples du sorcier de Saint-Andiol, œuvrent depuis la disparition du maitre à la préservation et restauration du patrimoine moto que Jean Nougier à transmis à son petit-fils.	« L’antre du sorcier »
	Jacky Bœuf devant le banc pour tester les magnétos Jacky Bœuf, l’ainé de cette équipe, du haut de ses 88 ans est la mémoire vivante et intarissable des courses de motos régionales et nationales de l’après guerre, ayant lui-même participé à de nombreuses courses sur circuits. C’est un ancien pilote de vitesse, vice champion de ligue en 1960 et aussi une cheville ouvrière du Moto Club d’Avignon dont il est un fidèle adhérent depuis 1946.
	Claude Caucal, le benjamin de ce duo est un magicien hors paire de la mécanique et de la débrouille. Ancien responsable atelier, chef mécanicien chez Dassault-Aviation et grand passionné de motos de course, qui aime courir en démonstration sur les machines restaurées.

C’est avec une grande fébrilité (nous nous doutions que nous vivrions quelque chose d’exceptionnel) que nous pénétrons dans un hangar d’apparence anodine.
La vue qui s’offre à nous est impressionnante.

Dans ce hangar, une multitude de draps blancs et roses recouvrent des trésors que l’on pourrait facilement comparer à de nombreuses momies conservées dans un mastaba égyptien.
Jacky Bœuf ne nous fait pas plus attendre et découvre les belles mécaniques.
C’est l’affolement car nous ne savons plus ou regarder tant il y a de motos de course l’une plus exceptionnelle que l’autre.
 

 

Nous commençons notre visite par la Peugeot que Jacky Bœuf pilotait en démonstration rétrospective.
	Suivi de quelques Terrot ou Magnat Debon, toutes ayant subies de profondes transformations de la part du « maitre » afin de leur donner des pouvoirs supérieurs. Mais dans ce temple de la vitesse il n’y a malheureusement pas de Gnôme-Rhône.

Enfin nous découvrons le graal: la fameuse 4 cylindres Nougier.

En 1954, cette 500 cm3 à 4 cylindres fait suite à la 350 cm3 4 cylindres avec double arbre à came en tête entrainé par cascade de pignons derrière les cylindres centraux que Jean Nougier à construit en 1953 et dont elle reprendra les éléments techniques,
Alésage x course= 54 x 54mm
50-55cv à 11500 tr /min
4 Carburateurs Dell Orto 28mm, spéciaux avec seulement 3 cuves
Allumage par magnéto Scintilla (offerte par Gillera)
145 kg -197 km/h (sans carénage)
Boite 5 ou 6 rapports

Cette moto exceptionnelle ne sera jamais restaurée ; ainsi le voulait Jean Nougier et sa volonté sera respectée.
Mais un exemplaire supplémentaire pourrait voir le jour car les nombreuses pièces disponibles le permettraient.
 

Les cuves plates des carburateurs ont spécialement été fabriquées à la demande de Jean Nougier

Nous continuons nos découvertes en écoutant passionnément les commentaires de Jacky Boeuf.

Pendant ce temps Claude Caucal ajuste la finition du corps d’une magnéto qui retrouvera sa place sur l’un des bolides.

L’énorme travail accompli par les 2 disciples est exceptionnel et plusieurs motos se trouvent en chantier sur leur table d’opération.
 

Notre grande curiosité interroge Claude Caucal sur la façon de travailler à former des tôles et réaliser des pièces spécifiques, car chaque moto est une pièce unique.
Après avoir saoulé de questions nos 2 hôtes, il est temps d’enfourcher nos motos et de rester concentré pour la suite de notre périple avec la découverte de la Fontaine de Vaucluse.
 

Jacky et Jean-Pierre Bœuf avec Claude Caucal

* Jean NOUGIER :
« Le mécanicien de génie de Saint-Andiol, se rendit célèbre dès la fin des années 30 par ses extraordinaires préparations à base de motos Terrot. Ses machines furent 5 fois championnes de France et battirent 4 records du monde le 8/5/1938 ».(extrait « Télé-Poche »)
« Parler des Nougier, c’est assurément raconter l’une des plus belles histoires de la moto française, l’une des plus sportives, sans doute la plus glorieuse.
Pourtant les Nougier c’est seulement deux hommes et moins de 450 motos, c'est-à-dire bien peu par rapport à la production des grandes marques bien connues de tous.» ( extrait d’internet)

« Très tôt attirés par la compétition, mais ayant des moyens limités, les frères Nougier trouvèrent une solution originale pour assouvir leur passion : Henri, le cadet, sera le pilote et Jean, l'aîné, le mécanicien. Le concepteur, plus exactement puisqu'il va développer nombre de moteurs à double A.C.T. à partir de 125 ou 175 Magnat-Debon ou Terrot les plus basiques possibles. A ce titre, il resta connu sous le nom de "sorcier de Saint-Andiol".
Désireux de monter en puissance et en cylindrée, il fabriquera une 350 cm3 quatre cylindres, dont le but avoué était de vaincre les productions italiennes contemporaines. Sur la demande de Pierre Collignon une 500 en est extrapolée. Bien que divers pilotes aient pu en prendre le guidon, seul Pierre Collignon - qui fut d'une aide précieuse pour mener ce projet à terme - l'amènera à la victoire.
Si, probablement par manque de développement, cette machine n'atteint pas ses objectifs, elle n'en était certainement pas dépourvue d'intérêt puisque les ingénieurs de Norton se penchèrent sérieusement sur son cas, en vue de remplacer leur "Manx", déjà vieillissant. Jean Nougier n'en baissa pas les bras pour autant : En 1970, il mettait encore en oeuvre une 250 bicylindre deux temps à distributeurs rotatifs qui deviendra championne de France 1972 aux mains d'André Kaci, devant un certain Patrick Pons, sur Yamaha ! »
« 
(extrait « Traces d’huile-Nougier: la moto artisanale qui battait les usines. »
 

Photomontage montrant Jacky Bœuf à gauche côtoyant Jean Nougier à droite

(extrait: http://zhumoriste.over-blog.com/article-salon-moto-legende-la-nougier-4-cylindres-en-vedette-1-120861906.html=

Rédigé par François-Marie Dumas, l’ouvrage est consacré aux machines fabriquées par Jean Nougier, le «sorcier de Saint-Andiol» (Bouches-du-Rhône). Mécanicien de génie, Jean Nougier construisit des motos de course, de 1932 à 1972. Ce livre retrace en détail cette épopée.

Cet ouvrage riche de nombreuses photos d’époque nous invite à un retour en arrière de quelques décennies, à la découverte de machines fabuleuses et des techniciens et ingénieurs passionnés qui les ont fabriquées, tous attachants à défaut d’être fortunés. Les motos construites par Jean Nougier sont détaillées avec des images d'époque, des détails techniques et des vues des versions restaurées. On découvre en bonus dans ce livre la reconstruction complète de la 6 cylindres Amilcar
 

(info Moto Magazine)

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GNOME ET RHÔNE, 39-45 PARCOURS DE 67 SALARIÉS
de Serge Boucheny et Dominique Guyot

Sous la plume de nos amis, membres et conférenciers de la S.H.A. du 13e, Serge Boucheny (ancien ouvrier rectifieur à la SNECMA, militant syndical et politique, député du XIIIe et sénateur de Paris) et Dominique Guyot (administrateur civil honoraire et secrétaire général du Comité d’histoire du ministère du Travail), vient de paraître un important ensemble de notices biographiques, celles des victimes, dont le nom figure sur le Monument aux morts situé à l’entrée de l’usine SNECMA-SAFRAN de Corbeil, intitulé Gnome et Rhône, 39-45, parcours de 67 salariés.
Le livre de 180 pages avec photos est édité par l’Association d’histoire sociale CGT de la SNECMA.
 
On sait que les 67 victimes – résistants, fusillés, morts au combat, déportés et internés politiques, requis du STO et victimes civiles de bombardements – étaient des travailleurs de l’usine de la Société des Moteurs Gnome et Rhône, importante entreprise aéronautique implantée alors dans le 13e, sur le boulevard Kellermann.
Ainsi que l’écrivent Serge Boucheny et Dominique Guyot : « La diversité des notices biographiques, des parcours humains, nous apprend beaucoup, au plan sociologique, politique et professionnel, sur le monde du travail durant cette période noire de l’Occupation allemande ».
 
Voilà une page d’histoire ouvrière, attachée une fois encore à l’esprit résistant et social du 13e, qui fait remarquablement suite aux deux autres de Serge Boucheny : Chronique ouvrière. Le moteur d’avion, des hommes, des luttes : SNECMA (2006) et Les Parisiens en résistance. Paris 13 (2013). Une chronique en forme de triptyque, pas si éloignée que cela, qui témoigne de notre arrondissement populaire.
                                                                                      Georges Belle (https://www.histoire-paris13.fr)
 
(L’ouvrage, au prix de 10€, est disponible auprès de Dominique Guyot : domguyot75@orange.fr )
 

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Béquille D5A

Heureux possesseur d’une D5A depuis décembre 2017, je me suis vite aperçu que si l’apprentissage de la conduite d’une ancienne avait été très agréable, les nombreux arrêts et le béquillage sont vites devenus pour moi des moments délicats compte tenu du poids de la moto et de ma carrure athlétique !

Pour me faciliter la tâche je l’ai équipée d’une béquille latérale. Je joins quelques photos du montage.

PS : n’hésitez pas à surdimensionner les différents éléments pour plus de stabilité.

Salut à tous  Nicolas

Nicolas Peressin
 

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Magnéto-France H3D 180°

 Historiquement, il semblerait qu'il n'y ait pas de soucis avec cette magnéto. J'ai roulé en Afrique sans problème tout comme Mr CHEVALLIER et d'autres avant nous. Pourtant, beaucoup se plaignent du démarrage à chaud. Didier SIMON préconise tout simplement un allumage batterie-bobine qui donne entière satisfaction. Ce montage impose une dynamo & une batterie en bon état.

A l'occasion d'une petite balade réalisée dans les Pyrénées avec mon AX2 en compagnie de Didier SIMON et sa 750 X, l'AX2 était tombée en panne de magnéto suite à 1 condensateur électronique explosé.

Lors de ma dernière sortie moto avec l’AX2, je suis tombé en panne d'allumage dans le dernier Km avant l'exposition de Saint-Jean de Luz. Surchauffe de la magnéto, dans les bouchons de fin de journée, au milieu des vacanciers. Impossible de redémarrer à chaud. Je décide de finir en poussant mon side-car en montée. Didier SIMON aurait-il raison ?? Le passage en batterie-bobine serait-il la solution...........arrivé sur les lieux de l'exposition, fatigué, je ne pris pas de suite conscience du déchirement musculaire qui m'handicapa plusieurs semaines.

Le lendemain, à froid, elle redémarra au 1er coup de kick

Je pris comme résolution de m'attaquer au problème de la magnéto des AX2

J'ai consulté un collègue qui travaille dans un labo, il est chercheur-amateur du moteur parfait. Pour lui, tout peut faire tomber en panne une magnéto et en particulier l'ISOLEMENT.

La BAKELITE même très belle peut fuir, et plus encore à chaud; La bobine présente souvent des dysfonctionnements à chaud sur le secondaire ; l'aimant peut aussi perdre du champ magnétique.…

J’ai cherché d’autres solutions que celle de Didier SIMON.

 

Première réalisation : L’adaptation d'un allumage électronique.

J'ai acheté le kit pour 2 CV, après avoir contrôlé s’il tournerait dans le bon sens.
Sur la 2 CV il est monté sur le devant avec un entraînement par pignons
et sur la GNOME il est derrière le moteur avec un entraînement par
chaîne.......ça tourne dans le bon sens.

1) Usinage d'un lamage de diamètre 69,5 mm par 1,5 mm de profondeur
dans mon bloc le plus abîmé pour y incorporer la carte électronique.

2) Usinage de « l'arbre à cames » pour y installer le support des
2 aimants.

3) Suppression des 2 axes qui supportent les masselottes.

4) Usinage des 2 tubes supports aimants à la bonne longueur et
taraudage avant mise en place sur le support soudé.
(Après validation, je réaliserai cette pièce en alu mono-bloc.)
 

Le montage fonctionne sur l'établi, la led s'allume au passage des aimants même à très faible vitesse et l’étincelle est belle à la bougie.

Le calage est contrôlé sur le moteur à 4,6 mm d'avance.

Pour le contrôle de la pleine avance, j'ai réalisé un outillage et racheté 1 lampe stroboscopique.....................

Dépose du distributeur qui était cassé. Mise en place de la gaine coton qui protégera les 2 câbles et donnera l’illusion de fil de bougie.
 

Implantation : La bobine de 2CV sera implantée au sec dans la caisse du side-car. La longueur 1,5 mètre des fils de bougie n'a pas présenté de problème électrique. La batterie a aussi été implantée dans la caisse.

Cette réalisation fonction parfaitement avec un ralenti à 500 tr/mn

Deuxième réalisation : Restauration en magnéto + modifications

Ancienne bobine noire (6,8 K ohm) et nouvelle bobine (5,6 K ohm). Attention, sur la nouvelle
bobine, en option, la sortie est renforcée par une gaine qui porte le diamètre du fil de 1 à 1,5 mm.
 

1ère options : Porter toute votre attention au perçage de la pièce en BAKELITE qui est en
« cuivre » à coeur. Le fil gainé doit traverser la pièce sans difficulté avant montage dans le carter.

2ème option : Déposer la gaine, contrôler que le fil (très souple) passe sans difficulté dans le
passage avant montage dans le carter.
Ne pas oublier de replacer la pièce conductrice après avoir effectué le test de continuité avec l'aide d'un Ohmmètre.

Montage terminé.

Vous pouvez constater l'implantation extérieure du condensateur qui sera mieux refroidi et qui ne sera pas visible sur la moto.
Cela implique une petite modification du carter supérieur pour le passage de la patte du condensateur.
(En profiter pour tester que le passage de la vis est bien isolé du bloc)

L'avance est contrôlée sur le moteur;sans culasse ; avec une pige de profondeur à 3,8mm et 17,6 mm à pleine avance. J'ai usiné sur le montage une encoche qui correspond à l'avance mini et maxi + les chanfreins.
Comme toutes les magnétos sont calées à l'identique, j'y ai gravé le même repère en rouge sur tous les flasques. Cela me permettra de contrôler le bon fonctionnement de toutes mes magnéto
à la lampe stroboscopique.

Afin de parfaire l’isolement électrique, j’ai acheté un vernis spécial Haute Tension et badigeonné
toutes les surfaces en prenant soin de ne pas vernir les parties conductrices.


Quelles valeurs relevées sur mes magnétos.

664780 PF (plaque isolante entre aimant et bobine) champs magnétique sans bobine 16,500/19,000 A/Mètre

701792 OJ (plaque isolante entre aimant et bobine) champs magnétique sans bobine 16,500/19,500 A/Mètre
780692 UK(pas de plaque isolante ………………) champs magnétique sans bobine 16,500/19,500
A/Mètre
711123 RE (plaque isolante entre aimant et bobine) champs magnétique sans bobine 16,500/19,500 A/Mètre

Roulement 13 x 30 x 7
Charbon dans distributeur de couleur noir.................................L 12 mm ; diamètre 5.
Charbon dans distributeur de couleur marron....................……L 09 mm ; diamètre 5.
L'arbre est en ALU ou en « bronze »
visserie : 4x075 ; 6x100

Philippe Gisselmann

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Refabrications

 Chez Chambrier :

* Pot d’échappement embouti pour Gnome & Rhône type D4. Cet article n’est pas tout a fait conforme à l’original mais fera j’en suis sûr le bonheur de tous ceux qui le recherche. La différence vient surtout d’un assemblage des coques avant et arrière par un bourrelet qui doit être facile de supprimer. Je l’ai dit à Jean-Luc qui va faire un essai.
* Ligne d’échappement complète pour V2

AMGR :

En cours de refabrication livrables début 2019:

* Joint de culasse pour E3/M1
* Joint de culasse pour Major

Projet de refabrication de corps de carburateurs pour 750 type X (Il est possible de les monter sur CV2)

Le fabriquant est Mecasoud, je vous invite à aller voir son site et des photos des pièces. http://www.mecasoud.be/pieces/

Vous pouvez me contacter si vous êtes intéressés.(dandavi@wanadoo.fr)

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Info

Dans le cadre de l’anniversaire du début de la moto chez Gnome & Rhône, je serai présent à titre privé hors AMGRmais en collaboration, au salon de la moto « Moto 2 roues » de Lyon du 14 au 17 mars à Eurexpo Lyon avec 25 motos en expo de notre marque. Si vous voulez venir m’aider ou prêter une moto vous pouvez me contacter au 0674290058 ou dandavi@wanadoo.fr
 

Daniel DAVID (D4)

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Gazette 50

 La gazette N° 50 approche à grand pas et comme son nom l’indique nous souhaitons la consacrer aux années cinquante. N’étant pas spécialiste de cette période je vous mets à contribution pour venir alimenter ce N°.
Alain CHAPEAU nous prépare deux articles de machines inconnues étudiées à cette époque c’est un vrai scoop.

D4

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2019 Centenaire et débuts chancelants en 1919 de la motocyclette chez
Gnome & Rhône.

Il y a cent ans la société des moteurs Gnome & Rhône prenait le virage de la motocyclette. Gnome et Le Rhône ont fusionnées entre fin 1914 et début 1915.
L’après guerre est difficile, la transition pendant laquelle Gnome & Rhône à dut s’efforcer de passer très rapidement des fabrications de guerre aux fabrications de paix, n’a pas été simple à mettre en musique. Convaincu que l’aviation sera bientôt un moyen de transport régulier, Gnome & Rhône à tenu à ne pas abandonner la fabrication des moteurs d’aviation. Ce poste reste le cœur de métier de la société des moteurs Gnome & Rhône.
A l'instar d'autres sociétés, ayant à la fin de la guerre un capital technologique à exploiter, Gnome & Rhône réalise une transition industrielle dans plusieurs domaines. Cette transition porte sur la fabrication de pièces automobiles (Rolland Pillain, Mathis), fabrication de machines à coudre et machines textiles, tracteurs (Auror), moteurs divers pour la marine et l’industrie, transmissions hydrauliques …etc.

1919 n’est pas une année propice pour l’industrie et pour Gnome & Rhône en particulier.

* Une grève des métallurgistes de la région parisienne implique un arrêt des usines tout le mois de juin.
* La crise du charbon a été la cause de fréquents arrêts de courant qui ont immobilisé les usines, en particulier pendant le quatrième trimestre
* Plusieurs semaines d’arrêt en fin d’année en raison d’une crue de la Seine entraînant l’inondation d’une partie des ateliers
1919 est secoué par la crise du transport et retarde les livraisons des fournisseurs entraînant des perturbations graves pour la production

Enfin 1919 est aussi perturbé par la baisse du franc qui engendre une hausse énorme du prix des matières premières, de l’outillage, et du coût de la main d’œuvre.

Le marché que représente la motocyclette est aussi exploré par la société des moteurs Gnome & Rhône. Nous sommes en 1919 et la grande aventure est sur le point de démarrer :

Gnome & Rhône passe des accords avec la société française des moteurs ABC (SFM.ABC) du 118 rue de la Boétie à Paris qui prévoit des livraisons de motocyclette 400cm3 pour octobre 1919.
Gnome & Rhône reprends l’étude de cette moto avant construction, ne serai-ce que pour tout passer au pas métrique afin d’être adapté aux machines et aux marchés.

La première présentation de la motocyclette ABC au service des mines est réalisée le 9 Octobre 1919, elle est refusée et présentée une nouvelle fois le 8 décembre 1919 Les premières livraisons ont eu lieu à partir de mai 1920. (annexe, certificat service des mines)

Les premières motos construites dans les usines Gnome & Rhône sont réalisées en 1919 et nous retenons 2019 comme date effective du centenaire de la moto chez Gnome & Rhône, même si cette activité est réalisée pour un tier (ABC).
Les intérêts de Gnome & Rhône ne sont pas les mêmes que ceux de la SFM.ABC. Une étude de Didier Mahistre explore cette période avec minutie.

1920 année de crise pertes de prés de 30 millions de francs pour la société :
Gnome & Rhône avait conclu avec la société des moteurs ABC, un marché pour une fourniture importante de motocyclettes, ce marché avait été basé sur les cours du début 1919. L’exécution de ce marché au prix fixé aurait constitué pour gnome & Rhône une perte importante

Achat, en 1920, de la licence des motocyclettes ABC, le prix de l’action est retenu au 31 décembre 1920.
Malgré la crise qui frappe les domaines automobile et motocyclette, l’ABC rencontre un accueil certain renforcé par les succès remportés dans les épreuves sportives. Outre le ralentissement des ventes qui frappe tout le domaine, gnome & Rhône n’a pas connu de méventes comme beaucoup de constructeurs.

1921 aggravation de la crise :
Pour faire face Gnome & Rhône met fin à la multiplicité des fabrications qui avaient été lancés afin de ne pas licencier le personnel et d’explorer de nouveaux débouchés en utilisant son capital industriel.
L’ABC qui se vends correctement échappe à ce redressement, l’achat des actions est totalement amorti, ce qui revient a dire que l’ensemble est amorti, la marque, les frais d’étude, l’outillage, la mise au point de cette machine dont les succès sportifs sont bien présents

1922 redressements obligatoires année de tous les dangers.
Beaucoup de projets ne sont pas rentables il faut impérativement redresser la barre. De plus de nombreux litiges sont en cours on compte en avril 1922 plus de 50 procès en cours.
Il a fallu résilier les commandes anciennes prises à perte, sur 1200 commandes 720 ont été résiliées.
Parmi toutes les fabrications c’est la motocyclette qui est la plus apte à assurer une partie substantielle du volant nécessaire pour couvrir les frais généraux de la société.
Cette fabrication doit agir comme régulatrice vis-à-vis des constructions d’aviation pour lesquelles les commandes peuvent subir d’importants aléas.
En juin 1922 l’activité motocyclettes est transférée à l’usine de Kellermann.

1923 année charnière, améliorations sensibles
Les comptes de la société s’améliorent, même si l’on accuse encore des pertes. Une vie industrielle plus intense et mieux ordonnée permet de retrouver des bénéfices dans certains domaines et d’améliorer la trésorerie.
Pour le département motocyclettes, l’exercice 1923 à vu progresser les ventes de la gnome & Rhône type B évolue vers le type C nettement perfectionné depuis son lancement. D’autres types de motos ont été crées et sortirons en série à partir de 1924.
Les ventes de motocyclettes en 1923 ont atteint la somme de 4 500 000francs soit 20% environ des ventes totales de l’exercice annuel contre 15% en 1922.

1924, La vente des motocyclettes pour 1924 atteint 6 158 000francs dont 700 000 concernent la vente de vieilles machines au titre des liquidations de stocks. Ouverture d’une succursale au 59 avenue de la Grande Armée.
1925, La progression est nette 40% de plus soit 8 865 000 francs. Le développement de ce département est satisfaisant et son organisation c’est poursuivie méthodiquement. De nombreux modèles ont été crées permettant de ménager l’avenir et d’offrir à la clientèle une gamme complète de motocyclettes de choix. Le réseau d’agents c’est également renforcé régulièrement en nombre et en qualité. Les motocyclettes Gnome & Rhône se sont affirmées par de nombreux succès sportifs.

La motocyclette est bien lancée et la marque Gnome & Rhône pour les années 30, représente la qualité aviation. Les épreuves sportives et plus particulièrement l’endurance font de cette marque une référence de robustesse. Le modèle 750 X représente toujours le plus haut de gamme des motos françaises de série. Les marchés militaires ont été très importants pour cette marque.
L’après guerre est moins réjouissant pour les motos Gnome & Rhône. La firme a été nationalisée et devient de SNECMA (Société Nouvelle d’Etudes et de Construction de Moteurs d’Avions). Les efforts et la politique de cette société sont essentiellement tournés vers l’aviation. De plus le marché motos s’est effondré, la marque disparaît du monde motocycliste, à la fin des années 50 pour être vendu à Ydral en 1961.
C’en est fini de la moto chez Gnome & Rhône, SNECMA du moins pour le moment …

D4

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