SOMMAIRE

Page 1 : Sommaire

Page 2 : Le mot du président

Page 3 : Présentation du fichier pièces internet

Page 4 : Recherche

Page 5 : Visite en pays basque

Page 6 : Restauration LX200 armée

Page 7 : Parlons aiguilles

Amicale des Motos
Gnome & Rhône

Publicité 125 R3 de 1948	FLASH INFO Retenez bien les deux dates importantes pour notre association Samedi 17 et dimanche 18 mai Coupes Moto-Légende à Montlhery Samedi 14 et dimanche 15 juin Rassemblement de l’Amicale des motos Gnome & Rhône du coté de Bourges dans le SANCERROIS D4
Rédaction Daniel David (D4) avec l’aide de Alain Chapeau , Dominique Lagant , Jean-Luc Aupepin, Jean-Claude Conchard (D2), Stéphane Clergerie, Serge Julhia.
LE MOT DU PRESIDENT Voici les prochaines échéances pour l'AMGR. Tout d'abord, les Coupes Moto Légende, le 17-18 mai. Nous avons bien un stand, mais aucune machine présentée au titre de l'AMGR ne pourra tourner sur l'anneau... bien que la demande ait été présentée fin janvier! La raison invoquée est que <<nous nous y sommes pris trop tard>>... Le moins qu'on puisse dire est que nous ne sommes pas accueillis à bras ouverts! Bien sûr, les machines inscrites en individuel n'ont pas eu de problème (sauf délais dépassé). Il est prévu de faire un point samedi midi sur le stand, avec barbecue ou équivalent. En particulier, nous devrions pouvoir présenter les dernières refabrications. A ce titre, nous sommes en contact avec d'autres associations pour refaire certaines pièces. Bien entendu, toutes vos suggestions sont les bienvenues et nous ferons un recensement des besoins éventuels de chacun. La sortie annuelle de l'AMGR aura lieu cette année les 14-15 juin dans le Sancerrois. Les informations détaillées figurent dans la Gazette. La grande exposition du mois de septembre sur le site de la SNECMA à Villaroche est toujours d'actualité, et nous rencontrons les organisateurs vers la mi-avril. Il y aura en principe un rallye le samedi 13. Nous ferons également le point des machines qui manqueront pour présenter un panorama complet de la technique moto depuis les origines, puisque c'est le thème (ambitieux!) de l'expo... Nous organisons une réunion de travail au CE de SNECMA-Corbeil le samedi 26 avril, pour faire le point sur l'organisation de la vie du club et préparer les deux grands rendez-vous de mai et juin. Si vous souhaitez participer, merci de contacter l'AMGR. Nous espérons vous accueillir nombreux avec vos Gnome aux Coupes Moto-Légende et à la sortie du Sancerrois!
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Présentation du fichier pièces Lors de la dernière assemblée générale, nous avions décidé de créer un fichier informatique pour gérer les re-fabrications et le stock de pièces. Après de nombreuses heures de travail ce fichier est pratiquement terminé, il a été conçu pour être éventuellement diffusé sur internet avec des liens entre les différentes pages(voir organigramme). Seule la fiche de gestion du stock est protégée par un mot de passe et réservée aux membres du bureau.

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RECHERCHE DE FABRICANT Nous recherchons actuellement un fabricant capable de nous réaliser les anneaux de suspensions pour nos machines. Il nous manque les côtes d’anneaux pour Junior si vous les connaissez n’hésitez pas à me les communiquer. Notre collègue Christian Laugier de Ribiers (05) a déjà pris contact avec certains fabricants de la région de Marseille, nous n’avons pas encore pris de décision à ce jour. Vous pouvez me contacter à l’adresse suivante D DAVID route de Lagnieu 01150 Vaux en Bugey tel 04 74 35 72 01.

AUTRE FABRICANT Nous avons une forte demande d’aiguilles pour embiellages et vilebrequins en côte réparation. La côte d’origine est de 28 x 3, nous voulons faire réaliser une série de 1500 aiguilles de 28 x 3,10. Les contacts actuels n’ont pas encore abouti, si vous avez une solution ou si vous connaissez un constructeur contactez Alain CHAPEAU sur le téléphone FAX de l’AMGR au 01.69.87.97.74

Câble compteur Câbles de compteurs pour V2, CV2, X, XA, AX2, X40, notre ami Jean-Michel LABORIE cherche à se faire prèter un câble de compteur pour en faire réaliser une série. L’AMGR voudrait s’associer à Jean-Michel pour acheter un petit lot de câbles de compteurs afin de pouvoir satisfaire ceux qui pourraient en avoir besoin. Vous pouvez contacter Jean-Michel Jean-Michel LABORIE 2 rue du 11 novembre 1918 93260 Les Lilas Tel : 01.48.91.32.36 Retour au sommaire
Visite en pays basque Lors des fêtes de fin d’année j’ai été amené à passer un séjour agréable dans la famille de ma compagne du côté de Bayonne. Je vous passe les détails sur les délices culinaires de cette région à cette époque. Nous avons dans les parages deux fervents amateurs de Gnome & Rhône : Xavier Courtelare et Noël Lambert. Je n’ai pas pu résister à la tentation de leur rendre visite, et ce que je retiens le plus c’est la chaleur de ces deux rencontres. Merci encore de votre accueil ! c’est à mes yeux plus rare et précieux que nos mécaniques. Je passerai aussi la beauté des paysages qui dépassent largement le sujet de cet article. Revenons à nos motos. Xavier habite dans un coin « tortueux » il me guide jusqu'à sa maison où Madame nous reçoit avec courtoisie. Après une discussion très riche sur (devinez quoi) nous descendons au garage dans lequel Xavier termine une 504 Peugeot cabriolet. La restauration est remarquable. Nous avons à faire à un parfait finisseur. Les motos se trouvent au fond du garage le panel est assez hétéroclite. Je remarque aussi quelques caisses de side-car, Xavier a trois enfants il va falloir caser tout ce petit monde. Une Major quasiment complète attend une future restauration, puis vient la préférée de Xavier : une 750 type X, qu’il souhaite restaurer à la perfection. Xavier c’est procuré une multitude de pièces de CV2, X, XA afin de remonter cette perle. Je signale au passage que notre ami est à l’origine de la fabrication de plusieurs pièces de notre catalogue et que tous les arriérés Prunet ne sont toujours pas soldés à son égard. J’ai fais remonter le problème pour que nous trouvions un dénouement heureux à ce sujet. Ma visite chez Noël est tout au moins de qualité égale, il y a plus de 15 ans que nous communiquons sans nous connaître et c’est très agréable de mettre un visage sur une voix. Noël est justement seul avec sa fille de 18 mois quand nous arrivons et le rôle de père lui va à ravir. Nous parlons longuement de moto. Noël est commissaire à la FFVE, il sait de quoi il cause, le bougre. Puis enfin nous descendons voir les machines au sous-sol. Noël est amateur de BMW et Gnome & Rhône, il les aime autant les unes que les autres. A l’entrée du garage nous découvrons une BMW 69S attelée. Parmi les autres BMW, il y a une R90S, une R50S, puis une perle en cours d’assemblage : une R50S de course. Une fois finie, nous devrions entendre parler de cette « bête ». Pour ce qui est des Gnome, une CM1 parfaite trône pas loin de l’entrée puis nous découvrons une 125 R4 « neuve, invendu » une LX200 Trial, une Major qui sera restaurée en super Major, une CM2 à restaurer, une AX2 « Terrot », une XA restaurée et enfin une 750 type X qui fait tant rêver Xavier. En dehors des Gnome ou BMW il y a quelques machines qui ne manquent pas d’intérêt dont une 125 S (compé-client) Motobécane des années 70. L’heure tourne, il faut partir avec regrets. Nous sortons toutefois une liasse de documents originaux qui me font toujours craquer, puis un dernier bout de gâteau et un café et nous laissons ce papa à sa jeune fille attendrissante. Au cours de nos discussions tant avec Xavier qu’avec Noël , j’ai glané quelques tuyeaux intéressants : Le vert militaire français 1939 (il ne s’agit pas de kaki mais d’un vert très foncé) est l’équivalent de la référence TOYOTA « TOY630 » de 72 à 81. La XA de Noël est de cette couleur. Xavier dit que certaines culasses de CV2 ont un espace entre ailettes non usiné afin de permettre le montage de deux nouveaux gougeons pour transformer ces dites culasses en culasses de X. Les cylindres de XA sont à usiner très légèrement, il faut enlever 2mm sur le diamètre extérieur du haut de la chemise pour les « civiliser » . D4
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Restauration d’un 200 LX GNOME & RHONE de 1955 (version militaire)

Acheté à la bourse d’échange de L’UNION à Toulouse le 23/3/1991 pour la somme de 2700 Fr. Cette machine est complète, il ne manque que la chaîne, le rétroviseur, ainsi qu’une partie du pare choc tubulaire. Par contre, le moteur est bloqué ce qui freinera un peu les éventuels acheteurs. la machine, à peine descendue de la remorque, reste peu de temps en exposition, puisque , la voyant je fais l’affaire rapidement. Je suis séduit par l’originalité du modèle et son état général. Pas de parties trop rouillées, pas de boulons foirés aux têtes déformées. Pas de réservoir ou de gardes boue cabossé.
Ne pouvant emporter la bête immédiatement, je la laissais à un ami exposant à la bourse qui à mon retour me dit : « La machine a beaucoup d’acheteurs j’aurai pu la vendre le double du prix d’achat. » Mon premier travail a donc été de débloquer le moteur, en essayant, de rendre la mobilité au piston à l’aide de solvants classiques : essence ; trichlo, acétone etc. La tache n’était pas facile, car le dit piston était bloqué en dessous des lumières, donc difficultés pour remplir le cylindre au dessus, les diluants passant par les ouvertures. J’ai donc réalisé un mandrin cylindrique en chêne de diamètre 64 pour pouvoir appuyer sur le piston et au bout de 2 à 3 semaines de solvant et beaucoup de coups de marteau, l’ensemble descend petit à petit ; Ayant également séparé le bas du cylindre des carters, je me rends compte que l’embiellage est lui aussi bloqué, mais plus légèrement. Je crois être sauvé, mais au passage du piston, la jupe inférieure du cylindre très mince et très découpée, se fend au ras de l’embase. Je récupère donc celui ci pour constater que les segments sont bloqués dans les gorges et il me sera impossible de les sortir sans les casser. J’ai pourtant tout essayé pendant une quinzaine de jours. De l’eau bouillante, aux bains dans les solvants connus pour le déblocage, mais rien n’y fit . Heureusement j’en avais trouvé un jeu sur Toulouse qui m’avait permis de remonter... Il m’a fallu donc faire ressouder le cylindre sous l’embase à la jonction avec la jupe ainsi que quelques ailettes cassées que l’ancien propriétaire avait tout de même conservées dans le coffre. Ce travail avait été fait avec soin dans une usine d’aviation avec entre autre, un refroidissement lent. Puis j’avais repris à la lime pour affleurer dans les interfaces. Je constatais après démontage de l’ensemble moteur et boite, que l’embiellage était mort, galet- maneton et bielle piqués et irrécupérables. Par contre, surprise agréable, pour l’ensemble de la mécanique qui apparaissait comme neuve (boite embrayage carbu volant) Après pas mal de recherches, j’ai trouvé un embiellage neuf chez Halec à Grenoble pour la somme de 600 Fr. La seule différence concerne le pied de bielle qui est monté sur bague bronze au lieu d’aiguilles sur l’original. Comme le diamètre de celles-ci est le même que l’épaisseur de la bague, le tout se monte avec l’axe d’origine sans problème. Au remontage, j’ai changé par précaution, les deux roulements et les bagues d’étanchéité du vilebrequin. (131,95) ainsi que celle de sortie de boite (41,6 Fr.) Pour la partie cycle, en bon état, démontage complet. Nettoyage et graissage des éléments de suspension. J’ai peint l’ensemble avec un petit compresseur. Il faut avouer que la peinture vert armée ne demande pas le doigté d’une cellulosique métallisé, si du moins cela existe.
Auparavant, j’avais nettoyé l’intérieur du réservoir avec de l’eau et des petits graviers. il existe dans les grandes surfaces une peinture kaki en bombe qui va assez bien pour les retouches ou les petites surfaces. Elle est légèrement plus sombre que celle que j’avais eu directement à l’armée. De toutes façon, je ne crois pas qu’il faille trop philosopher sur cette teinte, car j’ai trouvé sur la machine deux différentes nuances, sans doute la teinte originale, plus quelques retouches, effectuées par la suite. Le compteur de vitesse Jaeger fonctionne avec beaucoup de fantaisie. Il faut faire une moyenne sur les allées
.et venues de l’aiguille ; même à vitesse stabilisée. Par contre, le cadran étant aléré, (moisissure sur le carton support de lettres) il me faudra trouver un cerclage démontable (cela existe) pour la remise en état. L’original est serti, donc difficilement remontable. Les pneus genre flèche d’or, sont en bon état. J’ai juste, au papier verre enlevé une couche de peinture qu’ils avaient reçu lors d’un rafraîchissement des jantes. Par contre, la dimension de 19X3 fait un peu fluet vu de l’arrière, mais cela est d’origine. les roues AV et AR sont interchangeables. Le dessus de selle était aussi déchiré et dégradé. j’en ai donc acheté un neuf, nouvelle fabrication. Beaucoup plus mince, mais une fois monté, semblable à l’original. Par contre, la mise en place sur l’ossature métallique n’est pas une sinécure. Il faut beaucoup de patience, de force ainsi que du talc ou de l’eau savonneuse pour en venir à bout. (230 Fr. dans les bourses) J’ai acheté des décalques pour le réservoir au club motocyclettiste pour 70 Fr. Pour la partie électrique, j’avais trouvé un volant en très bon état. Ayant fait une forte aimantation et qui de plus m’avait gratifié de quelques décharges sournoises dans les doigts, qui auguraient de bonnes étincelles. Les vis par contre, sans être trop piquées, étaient un peu marquées, et j’ai du les rafraîchir un peu au papier extra fin. L’avance fut calée à 2,8 avant le pmh, l’écartement des contacts étant de 0,5. L’ensemble terminé, j’effectuais la mise en route qui s’avéra assez laborieuse. Le moteur tournant, je remarquais de suite un bruit d’échappement sec et assez fort ; Puis, petit à petit apparu un autre bruit plus métallique venant du cylindre, et qui me fit déculasser sur le champ. Je constatais alors une jeu important entre cylindre et piston . Je n’avais pas songé à le contrôler avant, car le démontage fut tellement laborieux que je pensais que cet ensemble était en bon état. j’avais de plus remarqué que l’on voyait encore les traces de rectif sur le piston, et que le haut du cylindre n’avait pas de signe d’usure. Pourtant, après contrôle, je dépassais largement les 7/100 de jeu préconisé. Je suppose que l’armée devait monter un piston neuf dans un cylindre déjà usé, ou avait monté un cylindre de récupération. Il me fallu donc chercher un piston cote réparation de dimètre 64,5 et faire réaléser le cylindre. J’ai eu beaucoup de chance d’en trouver un encore chez HALEC, moyennant la somme de 430 Fr ; + 200 Fr. de réalésage à 64,5. Je remontais donc pour la deuxième fois et constatais que si le démarrage est toujours assez difficile à froid, le bruit a disparu malgré une sonorité assez métallique. Equipée d’un 15 dents en sortie de boite, la bête a une pêche qui m’a un peu surpris, ainsi qu’une certaine allonge. La boite est un peu ferme, mais la maniabilité et la tenue de route sont étonnantes pour une machine de 1955. La puissance à bas régime est assez faible, par contre, le moteur prend des tours, et a, comme je l’ai dit plus haut, une certaine puissance. Le freinage par contre est assez faible, Le résultat n’est pas brillant, et de plus c’est une machines où la commande au pied du frein AR agit en poussant ce qui nécessite une tringle de fort diamètre, qui a tout de même tendance à flamber. En France, on voudrait parfois faire original, coûte que coûte, même en adoptant des solutions anti mécaniques. Un autre point négatif est le bruit émis par l’échappement. Il est constitué d’une boite de détente en sortie de cylindre. Plus un pot assez volumineux, terminé par un long tube aplati. Mais le tout est plein de vide, je crois d’origine. Ce qui n’en fait pas un engin de salon. Si j’ai du temps à perdre, j’essayerai de refaire un autre pot identique au premier, mais dont l’intérieur sera constitué d’une chicane pour diminuer le niveau sonore. Par contre j’ai tourné dernièrement sur circuit, près de Toulouse. C’est un circuit court, et peu rapide, ou les grosses cylindrées ont du mal à s’exprimer. j’ai constaté que je tournais aussi vite qu’avec ma 350 ALA D’ORO, ce qui tout de même met l’accent sur les performances du 200 LX, ainsi que sur sa tenue de route. Je reconnais tout de même que sa silhouette est un peu anachronique sur un circuit qui en a pourtant vu d’autres... Je termine en précisant qu’achat compris, cette machine me revient environ à 5000 Fr. On est loin des sommes que je vois parfois annoncées, et qui font la fierté de certains. Serge JULHIA
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Parlons aiguilles Nos Gnome & Rhône sont souvent pleines d’aiguilles, quel est leur rôle et comment s’en occuper ? En mécanique toute pièce en mouvement implique frottement et qui dit frottement dit perte de travail transmis. Le roulement à aiguilles et celui qui a le meilleur rendement. Son principe de travail comporte glissement et roulement. Ce n’est qu’au moment ou les aiguilles supportent des charges élevées qu’elles tournent sur elles même, le reste du temps leur ensemble forme comme un anneau qui glisse entre deux films d’huile, ces films d’huile étant produits par un phénomène de capillarité tout à fait spécial aux roulements à aiguilles. Les roulements à aiguilles sont généralement constitués par une rangée d’aiguilles placées entre deux bagues de roulement. Les bagues de roulements peuvent être un organe du moteur à part entière (maneton, bielle, embiellage, axe de piston etc.). Les aiguilles sont des cylindres d’un diamètre assez petit, variant dans la pratique de 2mm à 5mm et ont de 7 à 50mm de longueur. Elles sont en acier dont la dureté et la qualité peut varier suivant leur utilisation. Les calculs d’origine tiennent compte de plusieurs paramètres importants, charge au cm², tr/mn, rapport diamètre longueur, surcharge, vitesse limite de rotation, graissage il est donc important de remplacer à l’identique ou d’adopter la cote réparation qui tient compte de tout cela. Les mouvements axiaux n’ont pas une très grande importance, il ne faudrait pas cependant aller trop loin. Le graissage comme partout en mécanique, doit être parfait, la graisse convient jusqu'à une vitesse circonférentielle de 8 mêtres-seconde au-delà un bon graissage par circulation d’huile est utile pour obtenir toute satisfaction. On peut prévoir des trous de graissage sur les chemins de roulement des aiguilles, mais il ne faut pas les percer trop gros, il vaut mieux en augmenter le nombre et abaisser leur diamètre. Les aiguilles sont montées dans leurs logements avec un certain jeu, qui conditionne le bon fonctionnement, le jeu radial, le jeu axial, le jeu circonférentiel.
	Le jeu radial, est le jeu qui existe entre le chemin de roulement et les aiguilles. Il y a lieu de tenir compte également de la dilatation des pièces en fonctionnement. Ce jeu varie de 0,02mm pour un diamètre intérieur de 24mm jusqu'à 0.045mm pour un diamètre intérieur de 80mm.
Le jeu circonférentiel, c’est l’espace vide qui reste quand les aiguilles sont l’une contre l’autre sur leur chemin de roulement. Quand les aiguilles sont mises en place la couronne ainsi constituée ne doit jamais être complète, l’espace vide ne doit jamais être inférieur à 0,5mm de plus que le diamètre d’une aiguille. On s’arrange toujours pour ne pas dépasser ce maximum quoiqu’une aiguille en mois n’a pas une grosse influence sur la bonne marche du roulement.
	Le jeu axial, est le jeu que doivent avoir les aiguilles axialement sur le chemin de roulement, le minimum est de 0,2mm et peut aller jusqu'à 5mm pour les gros diamètres.
Allez-y vous savez tout sur les aiguilles mais n’attendez pas que votre moteur hurle sa douleur pour les remplacer. Souvent il suffit de remettre des aiguilles neuves pour repartir avec un moteur correct. L’AMGR a relancé une fabrication d’aiguilles 28mm x 3,10mm qui correspond à la côte réparation de la plus part des aiguilles employées sur les moteurs Gnome & Rhône des années 30. D4 Retour au sommaire