C’est la rentrée, l’automne, le froid arrive, mais tout vas
bien c’est enfin la saison pour se replonger dans les ferrailles.
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| Salon Epoq’Auto LYON
les 25 et 26 octobre 2002
Comme pour Vincennes l’an dernier l’AMGR occupera cette année le stand central
motos du salon de Lyon. Seront présentées ABC, D, E, E3,D2 (à confirmer) D3, D4, M2,
Junior, Major (à confirmer), CV2, XA, D5A, AX2, R2, R4C, L53, L53C, R4X, LX200, Vélo,
Moteur Le Rhône 1911 5 cylindres en étoile, machine à coudre. Nous aimerions encore
trouver si possible une type B ou C, une H ou H2 ou E2, une CM2, une V2, une X Si vous
possédez une de ces machines et que vous pouvez la rapatrier sur Lyon, faites nous signe,
une assurance est souscrite par le club pour le transport. Si vous n'êtes pas trop loint
nous pouvons aussi faire l’effort d’aller la chercher. Comme pour Vincennes
cette expo doit nous permettre de présenter le livre “L’histoire des
motocyclettes Gnome & Rhône” . Si vous souhaitez des places à tarif réduit,
contactez l’Amicale il en reste quelques unes.
D4
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Rédaction
Daniel David (D4) avec l’aide de Alain Chapeau , Dominique Lagant , Jean-Luc Aupepin,
jean-claude Conchard (D2), Stéphane Clergerie
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Le mot du président (Alain CHAPEAU)
“Chapy”
L'année 2002 est une année de mise en route et je suis très conscient
des problèmes que rencontre l'amicale, que ce soit au niveau de la logistique et de la
gestion. J'aimerais que pour l'année 2003nous puissions en débattre pour mettre une
organisation plus efficace, pour ce fait je souhaiterais compter sur des adhérents
motivés pour faire avancer le club dans une nouvelle voie.
je tiens tout particulièrement à remercier les personnes, qui se sont
dévouées pour l'amicale en ce qui concerne l'organisation de la sortie aux Bordes, et
celles qui nous ont permises de livrer les pièces disponibles en stock et de relancer de
nouvelles références en fabrication.
Une des première priorité est de mettre en place un calendrier de
réunion entre les membres du club, pour permettre des échanges d'idées et d'améliorer
ainsi la communication au sein du club. je reste à votre écoute pour toute nouvelle
suggestion dans tout les domaines.
Vous recevrez prochainement un courrier pour la préparation de
l'assemblée générale et pour l'inscription à Moto Salon de Vincennes.
Je vous souhaite à tous une bonne continuation.
Chapy
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Le Rassemblement
de l’amicale aux bordes
Le rassemblement des Bordes organisé cette année conjointement par
l'AAMA, et l'AMGR s'est déroulé dans la bonne humeur et avec des conditions météo
particulièrement favorables.
Je suis nouveau au club mais motard de longue date. Grâce au CE Corbeil,
j'ai pu piloter aux Bordes une AX2 avec side-car. J'ai trouvé sur place un accueil bon
enfant et très sympathique, une petite buvette et un service casse-croute était à la
disposition des participants pour nous mettre à l'aise.
Le samedi, une petite balade tout terrain très agréable pour les
side-cars était organisée dans la campagne environnante. L'après midi sur un parcours
d'une trentaine de kilomètres nous à permis de rencontrer d'autres passionnés de
véhicules anciens en l'occurrence des amateurs de 2CV citroën. De retour au bivouac, une
projection de diapositives sur des promenades anciennes ont rappelées à certains de bons
souvenirs, et encouragés d'autres pour de nouvelles aventures.
Le dimanche, un vide grenier local nous a permis de chiner quelques
instant avant de démarrer la course de régularité. Ce concour au demeurant très
sérieux, s'est passé dans la bonne humeur où toutes les machines ont prouvées leur
valeurs sauf une M1 qui a perdu le chapeau de son carbu. Pour finir le week-end, un test
de connaissances avec récompenses à l'appui (tube de graisse pour vêtements en cuir) a
clos la manifestation.
Merci à tous ceux qui ont oeuvrés pour ces quarante huit heures de
détente.
Sergio
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DESSIN PAGE 1
Le superbe dessin représentant la réparation d’une roue de V2 est l’oeuvre de
Claude PELET il est extrait du livre “Vieux motard que jamais” aux éditions
ARNAUD EDITIONS ce livre date de 1990 (ISBN 2-908329-01-8) cet ouvrage co-signé de Pelet,
Bourdache et Arnaud est composé d’une grande quantité de dessins du type de la V2,
la qualité historique et l’humour sont au rendez-vous. Outre la V2 vous pouvez aussi
découvrir une superbe ABC et une D4 , Gnome & Rhône est ainsi très bien
représenté,
merci aux auteurs.
D4
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MODIF
MECANIQUE AX2
Notre ami Philippe MUNINGER de Danjoutin dans le Territoire de Belfort, N’a plus à
prouver ses capacités mécaniques. Depuis quelques années Philippe c’est fait la
main sur quelques Gnome & Rhône. Sa D4 entièrement restaurée a subit quelques
modifs intéressantes chemise piston soupapes sont des adaptations automobiles et le
résultat est remarquable. Sa XA lui a posé des problèmes mais il n’a pas baissé
les bras et après plusieurs aménagements dont l’adaptation d’un carter moteur
de CV2 ont fait merveille il n’y a plus moyen de le suivre.
Sur l’établi de Philippe il y a une X40 en cours de restauration. Philippe
allergique aux bruits moteur c’est lancé à équiper son moteur de tendeurs de
chaîne (Le bas moteur étant identique aux AX2 Ce montage s’adresse aussi à cette
machine).
Philippe m’a écrit ceci pour que tout le monde en profite “ Pour la chaîne
Magneto et Dynamo le tendeur est placé sur le brin tirant pour des raisons de fixations
et d’adaptations plus facile ne nécessitant aucune modifs à l’intérieur du
moteur. Tu utilise 2 vis dont les têtes seront à l’intérieur du bloc moteur et un
écrou à l’extérieur faisant office de contre écrou. La vis supplémentaire que tu
peux apercevoir ne sert uniquement qu’a un réglage de hauteur et une meilleur tenue
du guide en appui sur le carter intérieur. Pour la chaîne primaire, je l’ai aussi
monté sur le brin de chaîne tirant pour 2 raisons :
La chaîne une fois tendue met parfaitement en ligne le vilebrequin et l’arbre à
cames.
La flasque de roulement (juste derrière le guide) permet le maintien “ juste ”
du guide chaîne lorsque les 2 vis M6 sont retirées en attendant la pose du couvercle.
La seule modif a faire sur le blocs moteurs est de percer à 7 mm les 2 trous taraudés a
M6 de fixations du carter de chaînes.
Il est à noter que pour tous les montages classiques les guides chaînes sont toujours
montés sur les brin tirant et que les tendeurs sont quand a eux montés sur les retours
puisqu’ils ont la capacité à réduire le débattement de la chaîne grâce à leurs
ressorts de tension.
En espérant que cette modification ‘géniale’ servira beaucoup nos camarades
collectionneurs et bien sur toi-même, je te prie très cher Daniel d’accepter mes
très sincères salutations. ”
Vous trouverez joint en annexe de cette gazette les photos des deux tendeurs de chaîne
montés par Philippe.
Merci beaucoup à Philippe Muninger pour ces informations techniques, si beaucoup
d’entre nous en faisait autant, il n’y aurais sans doute plus de place sur notre
gazette, ceci est une autre histoire.
D4
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Réglage des carburateurs SOLEX
F
Dans la série F des carburateurs SOLEX, FH signifie départ horizontal FHD (cuve à
droite), FHG (cuve à gauche) c’est aussi simple que ça.
Ce type de carburateur équipe les premières séries de V2, d’autres déclinaisons
de cette série avec starter équipent par la suite les dernières versions de V2 mais
aussi les CV2, XA, AX2.
La commande des gaz est obtenue par une pièce butée montée sur un méplat de l’axe
de papillon. Cette butée reçoit une vis butée d’ouverture, dont la longueur fixe
automatiquement l’ouverture maximum du papillon et une vis de butée de ralenti.
Arrivée d’essence et filtre, les carburateurs de type F sont livrés avec un filtre
qui se trouve logé dans la pipe du raccord d’arrivée d’essence.
Volet de départ, lorsqu’un moteur est froid, pour que le mélange explosible puisse
se former, il faut que deux conditions soient remplies. En premier lieu, l’air doit
se trouver en présence d’une quantité d’essence beaucoup plus grande
qu’à chaud, en outre, cette essence, pour émettre des vapeurs, doit être soumise
à une très forte dépression. De ces conditions découle la solution adoptée pour
faciliter le départ à froid, solution qui, consiste à manœuvrer un volet de
départ qui permet de fermer l’entrée d’air du carburateur. Ce volet doit être
maintenu dans sa position ouvert pendant la marche.
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| Réglage du carburateur
Les éléments qui composent le réglage du Solex F sont :
La buse d’air K, qui sert à régler l’entrée d’air.
Le gicleur principal G pour la marche normale
Le gicleur auxiliaire g pour la marche au ralenti
Vis de réglage d’air W destiné à parfaire le réglage du ralenti.
Détermination du réglage
Le réglage du carburateur SOLEX F consiste :
1) A déterminer le diamètre du gicleur auxiliaire g donnant le meilleur ralenti à vide.
2) Le diamètre du gicleur principal G donnant vitesse et puissance en côte et à la
reprise.
En ce qui concerne la buse K, le diamètre de celle-ci est déterminé à l’avance
d’après les tableaux constructeur.
Les caractéristiques choisies pour la V2 sont : Carburateur de 35
: Buse d’air K : 24
: Gicleur G de type 52 et diamètre 120
: Gicleur de ralenti g de 50
Réglage du ralenti
Au ralenti, l’essence est fournie par le gicleur spécial de ralenti g, le numéros,
gravé indique le diamètre du trou en centième de millimètre. Il ne faut jamais mater
ni aléser un gicleur. On règle le ralenti sans s’occuper du gicleur principal.
Réglage de la carburation
1) On essaiera l’un des gicleurs indiqués au tableau de réglage, et correspondant
au carburateur.
2) L’exés d’essence se reconnaît :
· Au boitement régulier du moteur qui semble galoper.
· A ce que le moteur s’arrête tout seul après quelques temps de marche au ralenti.
Si, après l’arrêt, on ouvre le papillon, on voit l’essence couler au-dessous
du carburateur.
· Les bougies sont encrassées et de couleur noire.
On essaiera alors le gicleur auxiliaire du numéro immédiatement inférieur.
3 Le manque d’essence se reconnaît au contraire à l’irrégularité du ralenti
et à la difficulté de mise en marche. (On adoptera de préférence un gicleur auxiliaire
plus gros que celui qui est strictement nécessaire) Un léger exés d’essence au
ralenti facilite la mise en route et n’a qu’une influence légère sur la
consommation.
Réglage de la vitesse du moteur à vide
On fera varier la vitesse du moteur à vide en agissant sur les vis de butée de ralenti
qui limite la fermeture du papillon. En dévissant cette vis le moteur ralentira de plus
en plus et inversement.
Les carburateurs de type F sont minis, en outre, d’une vis de réglage d’air de
ralenti W permettant de parfaire le réglage. Cette vis n’à qu’une faible
action sur la vitesse du moteur au ralenti, elle fait varier la richesse du mélange. Un
ralenti riche à tendance à faire boiter le moteur, avec un ralenti pauvre, le moteur
tourne irrégulièrement et cale facilement.
Le réglage du ralenti doit être effectué comme il est indiqué ci dessus en maintenant
la vis de réglage d’air serrée à fond, ayant de cette façon, fixé un réglage
légèrement riche, on l’améliore en dévissant progressivement la vis de réglage
d’air de ralenti jusqu'à ce que le moteur tourne bien rond. Il est généralement
possible à ce moment, de réduire la vitesse du moteur en agissant sur la vis de butée
de ralenti.
Il est nécessaire de faire le réglage du ralenti quand le moteur est relativement froid.
Un ralenti réglé juste quand le moteur est bien chaud serait trop pauvre à froid et les
départs seraient difficiles.
Réglage à pleine admission
Il faut d’abord s’assurer que le diamètre de la buse K, montée sur le
carburateur, est celui indiqué par le tableau de réglages. Ce diamètre est gravé sur
le bord de la buse.
Le diamètre de la buse étant supposé convenable, le réglage se réduit à la
détermination du
gicleur principal G.
Il suffira pour cela de ce apporter au tableau donnant le numéro du gicleur qui convient
normalement dans une buse donnée. Il se peut que, dans certains cas, suivant le réglage
du moteur, on puisse être amené à adopter un gicleur différent d’un ou deux
numéros.
Insuccès
Joints mal serrés : Le carburateur Solex ne comporte que quatre joints :
Le joint du porte gicleur
Le joint du porte-pointeau
Les joints d’arrivée d’essence
Les joints d’arrivée d’essence étant extérieurs au carburateur, on voit
facilement s’ils sont étanches. L’essence qui peut fuir par le joint du siège
du pointeau peut tomber dans la cuve du flotteur et sortir par le gicleur comme si le
niveau était trop haut.
La première chose à faire, au cas où le carburateur perd, est la vérification de
ces quatre joints.
Impuretés entre le pointeau et son siége. Cet inconvénient ne se produit que dans les
carburateurs non munis de filtre.
Flotteur percé. L’essence qui peut entrer dans le flotteur l’alourdit, et le
niveau de la cuve s’élève au-dessus du gicleur
Niveau trop haut. La simplicité du mécanisme de niveau constant rend ce cas extrêmement
rare, il peut se produire si le carburateur a été règle pour fonctionner avec un
combustible plus lourd (flotteur plus lourd) ou si le pointeau a été raccourci. Le poids
d’un flotteur pour de l’essence pesant 730 est de 26g pour les carburateurs de
26 et 30.
Excès de pression de l’essence. Pour les hauteurs normales du réservoir, les
carburateurs de 26 sont munis d’un pointeau dont le siège est percé à 2mm et les
carburateurs de 30, 2mm5.
Mise en marche difficile ou impossible
Si le carburateur joue un grand rôle dans la question de mise en marche du moteur, il y a
aussi d’autres points à examiner. S’assurer d’abord du bon fonctionnement
de l’allumage. Les cause de mauvais départ sont les suivantes.
Richesse du carburateur (trop pauvre), mauvaise densité de l’essence, mauvais
réglage du
ralenti, volet de départ fermant mal, papillon trop ou trop peu ouvert, défaut
d’arrivée d’essence.
Problèmes moteur :
joints, il est indispensable de vérifier attentivement l’étanchéité du joint de
la bride du carburateur, les joints entre la tubulure d’admission et le moteur, ainsi
que des joints de culasses.
Soupapes, Elles sont à surveiller particulièrement : elles peuvent ne pas être
étanches par
manque de rodage ou par usure.
Prise de dépression, certains montages (avertisseur) peuvent utiliser des prises de
dépression sur la tubulure d’admission ou sur le corps même du carburateur. Il est
très important de vérifier qu’aucune entrée d’air ne se produit par ces
canalisations, ni par les raccords.
D4
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| Années
50
Une fois n’est pas coutume, dans cette rubrique Années 50 nous allons trouver une
machine “ inclassable ” ce n’est pas une avant guerre ni une après guerre.
Il s’agit d’une des rares machines françaises construites pendant la guerre. La
type R tête d’une série très populaire
des années 50 dont les déclinaisons successives aboutissent à la R5 en passant par les
R1, R2, R3, R4, R4b, R4c, R4d, et R5 auxquelles il faut bien rajouter quelques dérivés
sportifs.
Elaborée par l’équipe de l’ingénieur maison Marcel DURAND, la type R est
présentée aux mines le 26 juin 1941 après essais elle est acceptée le 4 juillet 1941
La type R est équipée d’un moteur 2 temps de 98cmc 49x52 son poids est de 34Kg900
cette machine est classée dans la catégorie des B.M.A (bicyclette à moteur auxiliaire)
sa puissance est de 1CV la série débute au N°500.001 comme pour tout B.M.A la vitesse
maximum ne peut pas dépasser les 30 KMS à l’heure pour un régime maximum de 2400
tr/mn.
Le descriptif des mines du type R stipule “ Attestation valable seulement pour les
machines livrées jusqu’au 4 juillet 1942, à moteurs numérotés de 500.002 à
501.001, et dont le nombre ne dépasse pas 1000 au maximum. ”
Le 7 juillet 1942 la société Gnome & Rhône ayant terminé sa série de 1000
machines, demande une prolongation pour construire une nouvelle série de 1000 autres type
R sans aucune modification. La demande est acceptée le 6 août 1942 en stipulant que la
validité de l’attestation est prolongée jusqu’au 4 juillet 1943 pour les
machines numérotées de 501.001 à 502.000.
La série des R1 débute au N° 502.001 le 15/02/44 ce qui prouve que la série des type R
ne dépasse pas les 2000 exemplaires. Le plus grand N° répertorié par l’AMGR est
le 500946.
La série suivante R2 débute au N°502297 le 05/10/1945 on peut en conclure qu’il
n’y a eu qu’une série d’environ 250 machines pour la R1
Dans la dernière gazette je vous ai promis de vous passer l’autre face du prospectus
“quelques
conseils pour les 125 R5 ainsi que les 175 et 200 Gnome & Rhône
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